Аудит. Шымкент
50,12% безбилетников и что с этим делать
В октябре–ноябре 2025 года Innoforce провёл масштабный аудит пассажиропотока в общественном транспорте Шымкента. Обученные аудиторы физически сопровождали автобусы на каждом из 95 маршрутов города, фиксируя каждого пассажира через мобильное приложение и сопоставляя данные с транзакциями системы электронного билетирования avtobys.kz. За месяц проверено 10 283 рейса — каждый третий автобус в активные дни. Результаты выявили системный разрыв между реальным пассажиропотоком и собираемыми платежами, который значимо влияет на выручку городских перевозчиков и качество транспортного обслуживания.
По предварительным оценкам Innoforce, схожая картина характерна и для других крупных городов Казахстана. В Алматы мы ожидаем сопоставимый уровень потерь, в Астане — несколько ниже. В среднем по городам с системой электронного билетирования наша рабочая оценка — не менее 30% безбилетного проезда.
Предлагаем вашему вниманию полные результаты первого масштабного аудита — по Шымкенту.
Глубина аудита
За период 16 октября — 17 ноября 2025
Каждый третий рейс в активные дни
Были на каждом маршруте города
Рейсов на наиболее охваченных маршрутах
В дни проведения проверок охвачено 31,46% от дневной нормы рейсов — каждый третий автобус. Разброс глубины проверок по маршрутам составляет от 12,7% до 81,1%, медианное значение — 34,5%. Выборка в 10 283 рейса обеспечивает статистическую репрезентативность выводов.
Данные сопоставлялись с транзакциями из системы электронного билетирования avtobys.kz.
Время наибольших потерь
В обеденные часы на каждом рейсе выявлено 65 пассажиров без оплаты — втрое больше, чем в утренние часы. Это пиковый момент дня по уровню потерь.
Методология и статус
Аудит проводился методом сплошного мониторинга: обученные счётчики сопровождали автобусы на протяжении всего рейса, фиксируя каждого входящего и выходящего пассажира через мобильное приложение. Данные сопоставлялись с транзакциями из системы электронного билетирования avtobys.kz.
Средний уровень безбилетного проезда составляет 45–55% — каждый второй пассажир не приносит выручку городу. Лучший результат — 29% потерь (маршрут №135). Худший — 73% (маршрут №71).
Покрытие: матрица активности
Временное распределение проверок. Основной массив данных собран в интервале 07:00–19:00, когда плотность контроля максимальна. В эти часы покрытие рейсов достигает 40–60% в будние дни и до 80% в выходные.
Слепые зоны. Вечерние часы (после 20:00) практически не охвачены проверками — покрытие менее 1%. Раннее утро (05:00–06:00) также демонстрирует низкую активность аудиторов.
Выходные дни. Суббота и воскресенье показывают заметно более высокую плотность проверок по сравнению с буднями.
Суточный профиль расхождений
Наименьшее расхождение за день
Наибольшие потери — пик дня
Раннее утро (06:00–07:00). Первая волна пассажиров. Расхождение между количеством вошедших пассажиров и зафиксированными оплатами достигает 51 человека на рейс.
Межпиковый период (08:00–10:00). Разница между подсчётом и оплатой сокращается до 20 человек — минимальное значение за весь день. В эти часы система работает наиболее эффективно.
Обеденное время (12:00–13:00). Наиболее проблемный период суток. В 13:00 фиксируется максимальное расхождение — 65 человек без оплаты на каждом рейсе при 41 оплаченной поездке. Соотношение составляет примерно 3:2 в пользу неучтённых пассажиров.
Вечерние часы (17:00–19:00). Повторный рост пассажиропотока в связи с окончанием рабочего дня. Расхождение держится на уровне 26 человек на рейс — заметно ниже обеденного максимума.
Распределение по автопаркам
Концентрация убытков. Три крупнейших автопарка генерируют 80% всех выявленных потерь в абсолютном выражении. ТОО «УК «SHYMKENT BUS» лидирует с 155 тыс. неучтённых пассажиров за период проверки — это 60% от общего объёма безбилетного проезда по городу.
60% всех потерь города
Доля неоплаты: 43%
Высокий уровень потерь
Критический уровень
Распределение по маршрутам
Группа «Кризис» (потери более 60%). Маршруты с устойчивым высоким уровнем неоплаты:
Антилидер
Группа «Доноры» (высокий трафик + потери около 50%). Маршруты с огромным пассажиропотоком, генерирующие основную массу неучтённой выручки в абсолютном выражении:
Максимальный абсолютный поток
Группа «Относительная норма» (потери около 30%). Лучшие из худших. Даже здесь треть выручки не поступает:
Лучший результат
Потенциал роста выручки
Экономическая модель
Точки роста: как реализовать финансовый потенциал
1. Интенсивный контроль
Потери в 45–73% отражают устойчивое чувство безнаказанности.
- Фокус КРС на обеденное время (12:00–14:00).
- «Ковровые» проверки маршрутов группы риска (№182, №71, №5).
- Право штрафовать на месте → требует решения акимата
2. Улучшение сервиса оплаты
Оплата должна быть максимально простой и предсказуемой.
- Повышение стабильности работы приложения.
- Упрощение UI/UX процесса оплаты.
- Поддержка Bluetooth и других бесконтактных сценариев.
3. Информационная работа с пассажирами
Пассажир должен видеть прямую связь между оплатой и качеством транспорта.
- «Каждая оплата — новый автобус и лучший сервис».
- Публикация конкретных улучшений, финансируемых из оплаченных поездок.
- Совместные кампании города и перевозчиков.
Что нужно решить законодательно
Технология мониторинга безбилетников работает. Аудит доказал: системные потери в 45–55% фиксируются повторяемо и статистически значимо.
Однако при обнаружении нарушителя на месте инспектор не имеет права выписать административный штраф. Полиция не успевает за 15 минут на вызов. Рейды совместно с КРС дают лишь кратковременный эффект.
Без права выписывать административные штрафы на месте (КРС-делегирование) технология не создаёт достаточного сдерживающего эффекта для изменения поведения.
Связаться с Innoforce →Дополнительные материалы
Карта потерь по часам
Профиль покрытия
Пульс города: факт vs оплата
Важно: в анализ включены только те рейсы, на которых присутствовали аудиторы. Платежи на остальных рейсах в этих данных не отражены, поэтому уровень оплат может выглядеть заниженным по сравнению с общей статистикой билетов по городу.
В будние дни утренний пик приходится на 7–8 часов (до 101 пассажира на рейс), а максимальные потери фиксируются в обеденный период 12–14 часов, когда разрыв между фактом и оплатами достигает 55–67 пассажиров на один рейс.
В вечерний час пик около 17:00 средняя загрузка остаётся высокой (порядка 80 пассажиров на рейс), при этом фиксируется устойчивый разрыв между пассажирами в салоне и оплатами (35–36 пассажиров на рейс).
В выходные структура похожа, но амплитуда ниже: максимум наблюдается также в районе 13–14 часов (до 85 пассажиров на рейс), а разрыв между фактом и оплатами достигает 40–51 пассажира на рейс.
Матрица эффективности маршрутов
Матрица показывает, какие маршруты создают наибольшую ценность на каждый километр пробега, а какие потребляют ресурсы без соответствующей отдачи.
Квадрант I (короткие / высокая отдача). Маршруты с небольшой протяжённостью и высокой потенциальной выручкой на километр. Зона приоритета для инвестиций: каждый процент роста собираемости здесь даёт максимальный эффект по выручке.
Квадрант II (длинные / высокая отдача). «Опорный каркас» сети: протяжённые маршруты магистрального характера, которые при наведении порядка в оплате способны приносить значительную выручку.
Квадрант III (короткие / низкая отдача). Локальные маршруты с низкой потенциальной выручкой на километр. Кандидаты на оптимизацию схемы движения.
Квадрант IV (длинные / низкая отдача). Самые ресурсоёмкие и убыточные направления. Даже устранение безбилетников не делает их устойчивыми — требуется пересмотр маршрутной сети.
Карта распределения маршрутов
На карту города нанесены наиболее показательные маршруты четырёх типов: короткие и длинные, с высокой и низкой отдачей на километр пробега. Для каждого квадранта выбраны семь маршрутов с наиболее ярко выраженными характеристиками.